新能源汽車作為一種綠色的運輸工具在環(huán)保、節(jié)能以及駕駛性能等方面具有諸多內(nèi)燃機汽車無法比擬的優(yōu)點，其是由多個子系統(tǒng)構(gòu)成的一個復(fù)雜系統(tǒng)，主要包括電池、電機、制動等動力系統(tǒng)以及其它附件。各子系統(tǒng)幾乎都通過自己的控制單元（ECU）來完成各自功能和目標(biāo)。為了滿足整車動力性、經(jīng)濟(jì)性、安全性和舒適性的目標(biāo)，一方面必須具有智能化的人車交互接口，另一方面，各系統(tǒng)還必須彼此協(xié)作，優(yōu)化匹配，這項任務(wù)需要由控制系統(tǒng)中的整車控制器來完成?；诳偩€的分布式控制網(wǎng)絡(luò)是使眾多子系統(tǒng)實現(xiàn)協(xié)同控制的理想途徑。由于CAN總線具有造價低廉、傳輸速率高、安全性可靠性高、糾錯能力強和實時性好等優(yōu)點，己廣泛應(yīng)用于中、低價位汽車的實時分布式控制網(wǎng)絡(luò)。隨著越來越多的汽車制造廠家采用CAN協(xié)議，CAN逐漸成為通用標(biāo)準(zhǔn)。采用總線網(wǎng)絡(luò)可大大減少各設(shè)備間的連接信號線束，并提高系統(tǒng)監(jiān)控水平。另外，在不減少其可靠性前提下，可以很方便地增加新的控制單元，拓展網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)功能。

而通過增加動力電池負(fù)極活性物質(zhì)的單位重量或體積的容量來減輕動力電池重量的方法，對其中相關(guān)材料的開發(fā)一直以來都在進(jìn)行之中。以被普遍采用的鋰離子電池為例，正極的LiCoO2一直以幾乎接近理論極限的容量被使用，電池容量的改善完全依賴負(fù)極性能。最初，負(fù)極材料采用焦炭時，充放電效率不過80%左右，而現(xiàn)在使用石墨的負(fù)極材料，效率已經(jīng)超過了95%。然而，即便如此，該負(fù)極材料使得電池容量已經(jīng)近乎飽和，且其所帶來的安全性和局部過熱的問題也一直被業(yè)內(nèi)所關(guān)注。

“瘦身”的曙光有多遠(yuǎn)？

當(dāng)然，除了通過以上兩種最直接的辦法可以在一定程度上給動力電池減重外，新電池材料、新技術(shù)的應(yīng)用也取得了一定的突破。或許，現(xiàn)階段由于成本、技術(shù)等因素的限制，使得這些新的成果離大規(guī)模普及還有段距離，但至少能夠為動力電池輕量化起到一定的指引作用。

在電動汽車車身材料的使用上，碳纖維已經(jīng)成了輕量化的“明星”。采用碳纖維的寶馬i3的重量可以比使用普通材質(zhì)的比亞迪E6輕出1噸多。使用了碳纖維的寶馬i3電池組的總重量為233kg，而配備了96組200AH電池的比亞迪E6，電池重量為500kg。除了高密度外，質(zhì)量輕、強度高、耐腐蝕、高模量等也是碳纖維的優(yōu)質(zhì)特性。然而，由于其身價不菲，在電動汽車領(lǐng)域大規(guī)模使用還不能實現(xiàn)。

【老客戶】沃森電源EVWP系列直流測試電源落戶江蘇

近日，江蘇的老客戶又在山東沃森電源訂購了一臺200KW的EVWP系列的直流測試電源，目前該電源已經(jīng)發(fā)往江蘇，電源正在安裝中。

EVWP系列直流測試電源專為驅(qū)動電機系統(tǒng)生產(chǎn)線的產(chǎn)品測試而開發(fā)的測試電源設(shè)備。配套了泄放裝置，能夠滿足測試中產(chǎn)生的瞬時能量的消耗。采用全橋移相軟開關(guān)技術(shù)、雙閉環(huán)控制電路；輸出精度高，效率高，運行穩(wěn)定。